Na minha última conversa com o agora ex-ministro da Fazenda, Eduardo Guárdia, perguntei qual teria sido para ele o evento mais difícil de administrar durante sua passagem pelo governo Temer, primeiro como secretário-executivo, depois com titular da pasta, com a saída de Henrique Meirelles para concorrer à presidência da República. Sem hesitar, ele respondeu: “A greve de 11 dias dos caminhoneiros no mês de maio”.
Foi um evento de curta duração, mas de altíssima intensidade, com implicações duradouras na economia e na política. Mas além dos efeitos concretos, que se materializaram, o que tirou mesmo o sono do ministro da Fazenda foram outros impactos que poderiam ter efeitos ainda mais devastadores.
O estopim da greve foi o aumento quase que diário do preço do diesel, uma política implantada em julho de 2017. A escalada dos preços se deu por uma combinação de duas variáveis: o preço do petróleo no mercado internacional e a cotação do dólar. Dois anos antes, o petróleo chegou a ser cotado a menos de US$30 o barril. Chegou a quase US$80 quando a greve estourou. E o dólar, que começou 2018 cotado a pouco mais de R$3,00 já chegava perto de R$3,70 quando começou a greve. E a tendência era de alta tanto para o dólar quanto para o petróleo.
A greve começou no dia 21 de maio. Já no terceiro dia do movimento, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, anunciou que congelaria o preço do diesel por 15 dias. Ele estava recebendo alertas de que o país estava literalmente parando.
Sem mudar a política de preços com base na variação do dólar e do preço do petróleo, a suspensão do reajuste daria um fôlego para que o governo negociasse com os grevistas. A iniciativa de nada serviu para arrefecer o movimento. Pelo contrário.
Quando assumiu a Petrobrás em junho de 2016 Pedro Parente anunciou que a política de preços seria a partir daquele momento ” empresarial”, sem interferências políticas. Em contrapartida, a Petrobrás não pediria socorro financeiro ao Tesouro nacional,que era uma possibilidade real diante da grave crise financeira da companhia.
Dois anos depois a empresa mostrava claros sinais de recuperação financeira e de resgate de credibilidade de sua gestão. Mas a crise havia mudado de lado: o consumidor de combustível estava se sentindo asfixiado.
No final de maio o desabastecimento já atingia cerca de 90% dos postos em alguns estados. Na sequência,O colapso iminente, já com sinais perceptíveis, seria o de abastecimento de alimentos.
No desespero, o governo Temer negociou um acordo com os caminhoneiros. Propôs uma redução no preço do diesel até o final do ano e uma tabela de frete.
A redução do preço foi bancada pelo Tesouro. Se a conta fosse para a Petrobras seria a volta da interferência política na companhia e o processo de resgate financeiro ficaria comprometido.
O custo transferido para o Tesouro também colocava em risco a credibilidade da política de redução do déficit público conduzida pelo Ministério da Fazenda. Para acomodar a despesa adicional, a equipe de Henrique Meirelles teve de fazer corte de gastos em outras áreas.
A tabela do frete foi um desastre e ainda hoje permanece como um impasse a ser resolvido na Justiça.
Quando a greve acabou, alguns analistas econômicos temiam que a economia pudesse recair numa recessão, depois de ter experimentado um crescimento de apenas 1% em 2017, após dois anos de queda acumulada de quase 8%. O primeiro trimestre já havia sido frustrante.
O cenário mais pessimista não se confirmou. Em junho, quando o IBGE divulgou os dados dos setores de serviço e indústria e varejo referentes a abril verificou-se que havia clara tendência de recuperação. No entanto, a expectativa de que a economia pudesse fechar 2018 com crescimento em torno de 3% estava definitivamente descartada.
Superados os efeitos imediatos da greve, o país entrou noutra fase de incertezas, desta vez decorrentes do processo eleitoral em curso.
O sonho de uma efetiva recuperação da economia foi adiado para 2019.
Fonte: G1 Economia