O próximo ano será marcado pela expansão do setor portuário brasileiro, com a licitação de áreas públicas e a autorização de novos terminais de uso privado. Mas o Governo deve agir responsavelmente, avaliando quais empreendimentos são viáveis. O alerta é do engenheiro naval Rui Carlos Botter, coordenador do Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (Cilip), da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). Ele é o segundo entrevistado da série 2015 em Análise, que A Tribuna publica aos domingos, até o início de janeiro, e que trará, a cada edição, um especialista em uma determinada área avaliando o cenário econômico brasileiro no próximo ano. Convidado deste domingo, Botter, um dos principais pesquisadores de logística portuária do País, mescla sua análise com otimismo e preocupação, prevê um salto de qualidade no segmento e aponta a necessidade de correções na conduta do Governo com o setor. Confira a avaliação do engenheiro naval e o que, na opinião dele, deve mudar na política portuária nacional, na entrevista a seguir.
Professor, qual sua expectativa para a economia brasileira no próximo ano?
Tratando especificamente do sistema portuário, 2015 será um ano de expansão do setor, mas deve-se ter cuidado. Devemos ter a licitação dos terminais públicos, que já deveria ter começado no final de 2013 e até agora está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU). E ainda haverá a liberação de terminais privados. Se você analisar do ponto de vista dos granéis, principalmente os grãos, existe uma pressão muito grande por novos terminais portuários. Vai ser inaugurado, em breve, um terminal no Maranhão, em Itaqui, que é o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão). Ele vai receber uma parte da produção das novas fronteiras agrícolas, no Norte e no Nordeste. Mas isso não vai aliviar a pressão de transporte nos portos do Sul, que, hoje, ainda são responsáveis por 75% da movimentação de grãos. Então, que existe a necessidade de novos terminais de granel, isso é patente. E é possível, dependendo de algumas condições, que eles venham a aparecer ou na forma de um terminal privativo ou eventualmente como um terminal público. Portanto, tenho uma boa expectativa. Mas, por outro lado, há um problema.
Qual?
O marco regulatório (a Lei no 12.815/2013) permite que você, em princípio, obtenha a autorização de novos terminais portuários com uma certa facilidade. Uma vez que as pessoas interessadas apresentem um pedido de autorização à Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e algumas audiências públicas sejam feitas, você poderia simplesmente autorizar os terminais. Acontece que há muitos pedidos de autorização de terminais privativos. Na última vez em que vi, já passavam de 250. Se você autoriza 250, 260 terminais, eu não vejo demanda, nem depois de 2020, 2030, para tantas instalações portuárias. Então, em face da competição de um com o outro, certamente muitos iriam à falência. Não conseguiriam dar o retornar do capital investido pois não haveria carga para isso. A nova lei trouxe boas perspectivas, de você ter uma expansão no setor, como o próprio Governo falou durante a campanha eleitoral. Mas essa expansão tem de ser responsável. E há a questão dos acessos.
A que o sr. se refere?
A União autoriza os terminais privativos, mas os acessos terrestres, não é o Governo que tem de fazer. Isso, para mim, ficou muito bem claro. Se tiver a necessidade de fazer os acessos terrestres, isso ficaria por conta do terminal. E é impossível você fazer estradas ou puxar ferrovias sem que tenha junto o Governo ou o planejamento do Governo. Então você tem a questão dos acessos e ainda a dúvida se deve autorizar todos os pedidos de terminais. Em princípio, todos que pediram e cumpriram os formalismos da lei, deveriam já estar autorizados. Mas se eu autorizo todos, eu, Governo, estaria criando um grande problema, pois seriam muitos terminais. Existem pessoas, mesmo aqui dentro da Escola Politécnica, que defendem a lei do mercado, com autorização para todos. Mas, nesse caso, seria uma irresponsabilidade, por causar um impacto ambiental de um empreendimento que, eventualmente, não vai vir a funcionar tão bem. Então, diante desse panorama, para 2015, há a necessidade de o Governo aparecer em público e falar qual o seu planejamento portuário. Ele deve dizer que, desses terminais privativos pedidos, embora a lei permita a autorização, nem todos serão autorizados e aqueles que forem serão escolhidos com base em um planejamento.
Para ser autorizado, cada novo terminal tem de apresentar seu estudo de viabilidade técnica econômica e financeira. Essa pesquisa não mostraria que o empreendimento é necessário e vai atender uma demanda?
Depende. Eu sou um empreendedor. Eu faço uma análise para a Antaq do meu empreendimento, baseado no material do Governo que estima uma demanda ou em um trabalho de demanda que elaborei. Um outro empreendimento, que está em uma área próxima ou não, faz o mesmo. São dois terminais visando atender uma mesma demanda. Então, caberia ao Governo somar todos esses empreendimentos e verificar os acessos necessários e as demandas que serão atendidas. Como empreendedor, eu não sou obrigado a saber dos outros empreendedores. Eu entrego o meu pedido às autoridades e cabe ao Governo ver. Por isso é importante o planejamento.
O Governo já tem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLT), que apontou quais as demandas do setor portuário. Ele não é suficiente?
O PNLT aponta as demandas do setor, mas são vários pedidos se baseando na mesma demanda. O Governo deveria vir à público e falar: dado esses pedidos, cabe tantos terminais e eu vou autorizar apenas esses aqui. No mínimo, o Governo precisa se posicionar com um mínimo de grau de planejamento, concedendo aquilo que achar necessário. é uma questão de planejamento público, o planejamento do setor de transportes, que eu não posso dar na mão do ente privado. Cabe ao poder concedente fazer essa análise mais macro. Seja com a Secretaria de Portos (SEP), seja com o Ministério do Planejamento ou o dos Transportes, o poder público não pode se eximir dessa função.
E sobre a Secretaria de Portos, qual será seu destino? O País ganha mais com uma pasta só para os portos ou com ela sendo incorporada em um ministério dos Transportes ou da Logística?
Eu acho que a SEP, em um primeiro momento, foi muito importante para dar uma reorganizada e pensar como seria a nova lei. Mas a questão é a integração de transportes. E não há integração quando você tem os portos em nível ministerial (SEP) e o Ministério dos Transportes desalinhados, até politicamente. Os ministros não são do mesmo partido. E você fica com um problema muito grande. Como eu sento para conversar e planejar ferrovia, rodovia e portos juntos? É isso que se vê no próprio Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte). Tiveram muito poucas reuniões do Conit, que é um órgão de integração dos Transportes e deveria ser muito mais ativo. Com esse cenário, eu fico com dúvidas sobre o papel da SEP. Todos os sistemas de transporte e logística do País deveriam estar ligados a um órgão de planejamento. E aparentemente não estão. Agora, se a SEP deveria ser absorvida pelo Ministério dos Transportes ou se deveria ser criado um ministério somando os dois, é uma questão de organização do Governo. Eu só sei que é difícil ir ao exterior, conversar com colegas acadêmicos e, eventualmente, autoridades portuárias, e tentar explicar para eles por que eu tenho um ministério dos portos e um ministério dos transportes, no mesmo nível, com diferentes atuações e não integrados.
Além dessa integração com os outros modais, que outra medida o senhor defende para o setor portuário no próximo mandato da presidente Dilma Rousseff?
Historicamente, nunca tivemos um ministério atuante em planejamento. Até foi feito um planejamento de infraestrutura. O próprio PNLT foi um marco. Agente pode fazer várias críticas ao PNLT, mas ele tentou montar uma visão de infraestrutura de transportes. No entanto não é só a infraestrutura que tem de ser planejada. Você tem os planejamentos logístico, regional, nacional, que devem ser integrados.
Fonte: A Tribuna